W 1966 roku amerykański senator Robert F. Kennedy powiedział „Istnieje chińskie przekleństwo, które brzmi: 'Obyś żył w ciekawych czasach'. Czy nam się to podoba, czy nie, my właśnie żyjemy w ciekawych czasach. Są one pełne niebezpieczeństw i niepewności, ale są to również czasy najbardziej twórcze w całej historii ludzkości.” Kennedy mówił te słowa w momencie dzielącym czwartą i piątą falę technologicznych zmian, czyli między erą motoryzacji a erą komputerów. Konwergencja tych technologicznych dokonań doprowadziła później do rewolucji w obszarze handlu detalicznego i w łańcuchach dostaw, a połączenie zalet własności pojazdów osobowych, transportu ciężarowego, oraz opartych na danych systemów planowania zmieniło miejsce i sposób, w jaki ludzie zaczęli robić zakupy, oraz wysyłać i magazynować towary. Doszło do stworzenia scentralizowanych modeli dystrybucji typu „centrum i satelity” (wykorzystywanych na przykład przez Walmart), a przez to do odkrycia zupełnie nowego typu doświadczenia zakupowego klientów. Powstały ogromne supermarkety i centra handlowe, a to odmieniło zarówno nasze zwyczaje zakupowe, jak i główne ulice miast. Miliony osób regularnie jeździło do nowych świątyń konsumpcjonizmu, potrzebne więc były ogromne parkingi z tysiącami miejsc parkingowych, co powodowało popyt na lokalizacje położone na peryferiach. Działki w centrach miast były drogie i trudno dostępne, więc jeżeli decydowano się na budowę wielkich parkingów, często były one wielopoziomowe i umieszczane pod ziemią, aby uniknąć konieczności nabywania dodatkowych gruntów. 

Po 54 latach znajdujemy się w kolejnym okresie przejściowym, w przededniu szóstej technologicznej fali i nowej ery - cyfrowej i robotycznej. Połączenie technologii (obecnej) piątej fali z (nadchodzącą) szóstą falą znowu zmieni zarówno sposób robienia zakupów, jak i dostarczania towarów. Widzimy powstawanie nowego rodzaju cyfrowego łańcucha dostaw, który ja nazywam łańcuchem dostaw PAL, czyli: spersonalizowanym (personal), zautomatyzowanym (automated) i lokalnym (local). Powstaje on w wyniku zbieżności trzech głównych sił. Oto one:

  1. Zwiększona wydajność dzięki automatyzacji, lepsze planowanie dzięki wykorzystywaniu sztucznej inteligencji oraz łatwiejsza produkcja towarów i świadczenie usług na małą skalę dzięki wykorzystaniu robotyki i technologii druku 3D.
  2. Gwałtowny wzrost prędkości i dostępności łączności internetowej, zwłaszcza po upowszechnieniu się sieci 5G, co doprowadzi do ściślej połączonych łańcuchów dostaw i korzystania z mniej scentralizowanej siły roboczej.
  3. Gwałtowny spadek kosztów transportu dzięki korzystaniu z transportu autonomicznego i z pojazdów elektrycznych lub napędzanych paliwami alternatywnymi.

Łańcuch dostaw PAL zastąpi łańcuch dostaw piątej fali technologicznej, który opierał się na masowej produkcji prowadzonej w dalekich krajach i korzystającej z obsługi ludzi. Nowy łańcuch dostaw będzie formą bardziej odporną i lepiej reagującą na zmiany w biznesie. Będzie on koncentrował się na rozumieniu potrzeb konsumentów i klientów, oraz na dostarczaniu im towarów, zamiast na bierne oczekiwanie, że to klient pierwszy pojawi się u sprzedawcy.

Zmiana paradygmatu sprzedaży detalicznej

W wyniku zmiany paradygmatu jesteśmy świadkami „apokalipsy w handlu detalicznym”, czyli procesu, który rozpoczął się tuż po 2010 roku, a przyśpieszył po 2016 roku, kiedy to więcej sklepów zaczęło zamykać się niż powstawać. W Stanach Zjednoczonych ten trend był widoczny bardziej niż gdzie indziej. Pokazuje to wykres poniżej.

 

A screenshot of a cell phone

Description automatically generated

Bankructwo wielkich domów towarowych (takich jak Sears), oraz zamykanie sklepów Macys i JCPenney nakręca spiralę dalszych spadków, gdyż często są to sklepy-kotwice (anchors), których obecność decyduje o tym, czy dane centrum handlowe przetrwa, ponieważ przyciągają one konsumentów, którzy następnie robią zakupy również w innych sklepach realizujących ich drugorzędne potrzeby zakupowe.

Na skutek wybuchu pandemii koronawirusa i poszukiwania możliwości zakupu oraz odbioru towarów bez wykorzystywania czynnika ludzkiego, proces zamykania placówek handlowych w USA i w Europie niemal na pewno przyspieszy. Przez całe dziesięciolecia ludzie peregrynowali do wypełnionych klientami supermarketów lub galerii handlowych i spędzali tam długi czas. Obecnie przebywanie w tłumie obcych ludzi przestało być praktykowane i nagle handel elektroniczny z bycia drugorzędnym kanałem zakupowym stał się podstawowym, a wiele osób, które wcześniej nie korzystały z zakupów online, teraz odkryło, że nie mają alternatywy. Dodatkowo przekonało się też, że jest to bardzo wygodna forma robienia zakupów. Giganci internetowi (a wśród nich Amazon) odnotowali tak duży wzrost obrotów, że w ciągu dwóch miesięcy musieli zatrudnić 175 000 dodatkowych pracowników, by móc nadążyć za tym wzrostem. Według Amazona ta zmiana będzie trwała, ponieważ 70% tych pracowników już zaoferował stałe umowy o pracę.[i] Tak więc Amazon przekształcił się z detalicznego sprzedawcy towarów przez Internet w internetowy rynek towarów i – dla bardzo wielu klientów - miejsce pierwszego i często ostatecznego wyboru kupna niemal wszystkiego. Oczywiście niektóre luksusowe galerie handlowe i sklepy przetrwają pandemię, lecz te gorsze stracą najemców, gdyż dojdą oni do wniosku, że prowadzenie stacjonarnych sklepów straciło sens w post-pandemicznym świecie zorganizowanym wokół e-handlu.

Jedną z największych zalet kupowania w Amazonie jest darmowa dostawa, która teraz odbywa się szybciej niż kiedykolwiek wcześniej. Koszt zorganizowania bezpłatnych dostaw realizowanych w dniu zakupu kosztował Amazona w 2018 roku 800 milionów dolarów. Dodatkowo pojawiła się jeszcze lepsza usługa - Prime Now, gdzie dostawa wybranych towarów jest realizowana w ciągu jednej godziny. Amazon rozszerzył też dostawy do paczkomatów, furgonetek dostawczych, a nawet na posesje - dzięki opcji o nazwie Amazon Key. Widzimy więc powstawanie łańcucha dostaw, gdzie to nie konsumenci jeżdżą do sklepów, lecz sklep jeździ do nich. Ponieważ dostawy w tym samym dniu stają się normą, sprzedawcy detaliczni będą musieli przemyśleć, jak i gdzie przechowywać towary oraz jak dostarczać je szybko i tanio. Obecnie procesy te wiążą się z rozwiązaniami, które są kosztowne i opierają się na pracy ludzkiej, gdyż korzysta się z usług kierowców zatrudnianych na jednorazowe zlecenia albo z usług zewnętrznych firm dostawczych, takich jak Hermes, UPS, FedEx i DHL.

Wizje na przyszłość

Amazon od dawna zdaje sobie sprawę z tego, że bezpłatne dostawy w ciągu jednej godziny będą nie do utrzymania, jeżeli nie uda mu się od nowa wymyślić i całkowicie przeprojektować procesów w łańcuchu dostaw i usunąć jak najwięcej barier, oraz maksymalnie obniżyć koszty. Już w 1994 roku założyciel i dyrektor generalny firmy, Jeff Bezos, umieścił w ogłoszeniu oferty pracy dla programistów języka C++ cytat z Alana Kaya: „Najlepszym sposobem, by przewidzieć przyszłość jest ją wymyślić”. Było to więc hasło obowiązujące w Amazonie od samego początku. Znajduje ono odzwierciedlenie w fakcie, że Amazon wydaje na badania i rozwój dużo większe środki niż jakakolwiek inna firma na świecie. W latach 2017 - 2019 wydał na te cele aż 85 miliardów dolarów. Niektóre z rezultatów jego poprzednich inwestycji w badania i rozwój w sferze logistyki są już dobrze znane. Po przejęciu w 2012 roku firmy Kiva Robotics Amazon mógł wreszcie całkowicie zmienić swoje centra realizacji zamówień – przestały to być miejsca, gdzie ludzie podchodzą do produktów leżących na półkach, a stały się przestrzeniami, gdzie to półki z produktami podjeżdżają do ustawionych statycznie ludzi. Gdy w 2013 roku przedstawiciel Amazona powiedział w amerykańskim programie telewizyjnym „60 Minutes", że firma będzie wykorzystywać autonomiczne drony do dostarczania towarów, wielu uznało te słowa jedynie za chwyt marketingowy. W 2018 roku Amazon uruchomił pierwsze sklepy, w których nie trzeba było płacić przy kasie, a w 2019 roku uruchomił w Kalifornii pilotażowy program wykorzystywania autonomicznych robotów nazwanych „Amazon Scout”.

Mniej znane są pomysły, które już zostały opatentowane, ale które jeszcze nie zaistniały w sferze publicznej. Wiele z nich to rewolucyjne rozwiązania dotyczące magazynowania i wysyłki towarów, co idealnie wpisuje się w metodę Alana Kaya mówiącą o wymyślaniu przyszłości. Obejmują one rewolucyjne nowe podejście do przechowywania towarów (na przykład w gigantycznych sterowcach unoszących się nad centrami miast[ii], lub w magazynach skonstruowanych na podobieństwo uli, do których wlatują i wylatują drony transportoweiii).[iii]  

Mnet 192640 Amazon Delivery UsptoMulti-level fulfillment center

Ilustracja z wniosków patentowych dotyczących centrum wysyłkowego sterowców firmy Amazon oraz wielopoziomowego centrum wysyłkowego. Na drugim rysunku widać drony kłębiące się wokół budynku. (Źródło: Amazon za pośrednictwem USPTO)

Być może najbardziej surrealistyczny patent dotyczy jednak pomysłu wykorzystania jezior, zbiorników wodnych i specjalnie zbudowanych basenów jako centrów realizacji zamówień. Całość towarów byłaby zanurzona pod wodą, a wybrane przedmioty byłyby przywoływane na powierzchnię za pomocą wibracji akustycznych, a następnie odbierane na powierzchni przez zespoły dostawcze i wysyłane do klienta za pomocą dronów, robotów lub autonomicznych pojazdów.[iv]

A picture containing map, drawing

Description automatically generatedA picture containing drawing

Description automatically generated

Dwie ilustracje przedstawiające koncepcje z wniosków patentowych dotyczących podwodnych centrów dystrybucyjnych firmy Amazon. (Źródło: Amazon za pośrednictwem USPTO)

A już wkrótce…

Są to jednak pomysły długofalowe, które nie muszą wyjść poza fazę koncepcyjną. Dlatego zanim do tego dojdzie, już wykorzystuje się konwergencję nowych technologii, by stworzyć sieć logistyczną zdolną do realizacji funkcji rynku handlu internetowego na żądanie, która będzie operować zarówno w lokalizacjach ściśle miejskich, jak i podmiejskich.

JD.com, azjatycki konkurent Amazona, buduje właśnie taki model, chcąc sprawdzić, jak będzie on sprawdzać się w praktyce. Podobnie jak Amazon, JD.com skupia się na zwiększaniu swych możliwości logistycznych i obsługuje zarówno własny wolumen przesyłek, jak i przesyłki partnerów. JD.com obecnie posiada około 600 magazynów, które obejmują prawie wszystkie miasta w Chinach. Podobnie jak Amazon, firma jest gotowa poświęcić krótkoterminowe zyski i inwestuje w przyszłe innowacje – wprowadza więc podobne rozwiązania jak Amazon, czyli zautomatyzowane magazyny, autonomiczne drony dostawcze i autonomiczne roboty jeżdżące po drogach. JD.com buduje też infrastrukturę fizyczną, która ma wspierać sieć logistyczną nowej fali – firma zbudowała już dwadzieścia jeden wielkich, zautomatyzowanych centrów realizacji zamówień, które są zlokalizowane z dala od ośrodków miejskich. Są to tzw. megamagazyny obejmujące swym zasięgiem siedem największych chińskich miast. Dodatkowo JD-X (czyli ośrodek innowacyjny firmy) pracuje nad budową sieci podziemnych tuneli, co ma doprowadzić do stworzenia mechanizmu logistycznego wykorzystującego system rurociągowy. W ten sposób towary mają być przemieszczane ze wspomnianych megamagazynów do mniejszych centr realizacji zamówień - regionalnych lub miejskich. Założenie mówi, że dostawy ostatniej mili będą realizowane za pośrednictwem autonomicznych robotów jeżdżących po drogach lub dronów dostawczych. W ten sposób towary mają docierać wprost do konsumentów lub do punktów odbioru zlokalizowanych w ośrodkach miejskich, na przykład przy stacjach kolejowych lub stacjach metrav.[v]

Nowa przyszłość w starym świecie

Prowadzenie takich inwestycji jest nieco łatwiejsze w Chinach niż w Europie. Dzieje się tak z kilku powodów. Po pierwsze, indywidualne prawa własności oraz surowe przepisy związane z otrzymywaniem pozwoleń na budowę powodują, że europejscy deweloperzy muszą brać pod uwagę czynniki, które ich chińscy odpowiednicy mogą zignorować. Po drugie, istniejąca infrastruktura ogranicza rozwój – mówimy tu na przykład o powstałych przed stuleciami systemach dróg, które projektowano dla koni, a nie dla samochodów. A zabytkowy charakter wielu budynków powoduje, że nie możemy burzyć przejawów dziedzictwa narodowego jedynie po to, by zbudować bardziej wydajny system logistyczny. Europa stoi zatem w obliczu rosnącego popytu na usługi logistyczne, ale ma kurczącą się podaż dostępnych terenów. Wiele miast wprowadza ponadto inicjatywy związane ze zmianami klimatycznymi, których celem jest zmniejszenie liczby pojazdów wjeżdżających do ich centów. Nakładane są więc opłaty za wjazd do centrum lub buduje się ciągi piesze i ścieżki rowerowe. Wszystko to prowadzi do dychotomii: z jednej strony mamy stale rosnące zapotrzebowanie na szybkie, niemal całodobowe dostawy towarów i usług, ale mamy też ograniczoną przestrzeń do ich przechowywania, brak możliwości wyburzania budynków lub przebudowywania ich według własnego uznania, jak to dzieje się w Chinach, oraz przeciążony system infrastruktury drogowej.

Wymyślanie na nowo, rewitalizacja, nowe cele

Rozwiązanie problemu zaspokojenia potrzeb logistycznych nowej fali technologicznej w miastach, które zaprojektowano w oparciu o infrastrukturę poprzedniej fali, wymaga radykalnego podejścia. Zamiast więc budować coś nowego, odpowiedź na wyzwanie szóstej fali technologicznej może polegać na rewitalizacji zastanej infrastruktury.

Nowe życie starych galerii handlowych

Zamiast więc nabywać grunty pod budowę nowych megacentrów dystrybucyjnych, firmy zwracają się ku opuszczonym galeriom handlowym i sklepom wielkopowierzchniowym, których popularność skończyła się wraz z rozwojem handlu elektronicznego i wzrostem czynszów. Firmy takie jak Amazon kupują więc takie puste obiekty i przekształcają je w centra dystrybucyjne. Przykładami mogą być centra Rolling Acres Mall o powierzchni 65 000 mkw., zlokalizowane w Akron w stanie Ohio lub Randall Park Mall i Euclid Square Mall (również w Ohio). Oprócz byłych centrów handlowych Amazon nabywa też i ponownie wykorzystuje inne nieużywane już lokalizacje, na przykład budynki po dużych sklepach Toys 'R' Us, które kiedyś były w Stanach Zjednoczonych, Europie i Azji bardzo popularne.

Opuszczone centra handlowe i sklepy wielkopowierzchniowe, wypełniając nową rolę centrów realizacji zamówień, mają cztery podstawowe zalety:

  1. Wielkość. Są one duże. Ich wielkość umożliwia przechowywanie wszystkich towarów potrzebnych, by realizować zapotrzebowanie na dużym obszarze.
  2. Bliskość skupisk ludności. Centra handlowe były zazwyczaj lokalizowane w pobliżu ośrodków miejskich, co pozwala firmie Amazon na szybsze i bardziej efektywne dostarczanie towarów do konsumentów.
  3. Połączenia transportowe. Centra handlowe były też zazwyczaj lokalizowane blisko głównych dróg i autostrad, by konsumenci mogli szybciej i łatwiej się tam dostawać. Dla firm takich jak Amazon przynosi to ogromną korzyść, ponieważ łatwo da się transportować towary z centrów dystrybucji.
  4. Istniejąca infrastruktura. Byłe centra handlowe posiadają całą niezbędną infrastrukturę, to znaczy kanalizację, linie elektryczne, instalacje gazowe i wodne. Dzięki temu ich przystosowanie jest szybsze i można prędzej uruchamiać w nich centra realizacji zamówień.

Może rurą…?

Kolejne zadanie to prędkie i efektywne przemieszczanie towarów z megacentrów logistycznych do mniejszych jednostek podmiejskich lub miejskich. W miastach problemy z natężeniem ruchu ulicznego są szczególnie nasilone, a transport towarów jest odpowiedzialny za ich sporą część. Jak już wspomniano, firma JD.com pragnie rozwiązać ten problem za pomocą sieci transportowej korzystającej z systemu podziemnych rur. W wielu europejskich państwach - oraz firmach – rozważa się wdrożenie podobnych działań.

Większość ludzi zna koncepcję o nazwie Hyperloop, wymyśloną przez Elona Muska, ale w rzeczywistości nie jest to nowy pomysł. Sieć rur do pneumatycznej przesyłki przedmiotów była znana w wielu europejskich miastach już 100 lat temu. Systemy te weszły do użytku w połowie XIX wieku i w pięciu miastach (Londyn, Wiedeń, Berlin, Paryż i Praga) były używane do końca XX wieku do transportu na niedalekie odległości małych, pilnych paczek, takich jak przesyłki z pocztą, dokumentami lub pieniędzmi. Kapsuły w transporcie pneumatycznym były napędzane za pomocą ciśnienia powietrza wypełniającego rury, a prędkość przesyłu wynosiła około 35 km na godzinę. Poniższej przedstawiono schemat sieci takich rur w Paryżu w 1971 roku.

A picture containing text, map

Description automatically generated

Praga jest ostatnim na świecie miastem posiadającym zachowany miejski system poczty pneumatycznej. Jest on umiejscowiony pod centrum miasta, a jego długość wynosi około 55 km. System ten oddano do użytku w 1889 roku. Korzystały z niego rząd, banki i media, a jego kres przyniosła dopiero powódź, która miała miejsce w sierpniu 2002 roku. 

Obecnie w wielu nowych projektach podejmowanych w różnych państwach europejskich powraca się do idei transportu towarów w rurach ułożonych pod ziemią. Prawdopodobnie największym podziemnym projektem tego typu jest Cargo sous terrain (CST), który w 2031 roku ma połączyć najważniejsze centra Szwajcarii.[vi] Obecnie w wielu nowych projektach podejmowanych w różnych państwach europejskich powraca się do idei transportu towarów w rurach ułożonych pod ziemią. Prawdopodobnie największym podziemnym projektem tego typu jest Cargo sous terrain (CST), który w 2031 roku ma połączyć najważniejsze centra Szwajcarii.vi CST ma odciążyć kolej i transport drogowy, zmniejszyć zanieczyszczenie środowiska i zapewnić terminowe dostawy towarów dzięki wykorzystaniu około 70 km tuneli łączących sieć węzłów logistycznych. W węzłach tych będzie dokonywał się całkowicie zautomatyzowany załadunek i rozładunek samojezdnych, bezzałogowych pojazdów transportowych, które bez ustanku będą przemieszczać tunelami towary, automatycznie pobierać je z ramp lub wind, a następnie dostarczać je w taki sposób, aby można było odbierać je na powierzchni gruntu. Natomiast w Niemczech Uniwersytet Ruhr w Bochum oraz Ministerstwo Innowacji, Nauki, Badań i Technologii kraju związkowego Nadrenii Północnej-Westfalii pracują nad projektem o nazwie CargoCap. System CargoCap został zapoczątkowany w 2002 roku. Określa się go następująco : „Jest to alternatywa transportowa numer pięć po konwencjonalnym systemie drogowym, systemie kolejowym, powietrznym i wodnym” oraz: „bezpieczny i tani sposób na prędki i punktualny przewóz towarów w obszarach miejskich o dużym natężeniu ruchu przy wykorzystaniu ułożonych pod ziemią rurociągów transportowych.[vii]

A picture containing table, window, sitting, building

Description automatically generated

Rendering planowanego system CargoCap. Źródło: strona www inwestora

System CargoCap jest przeznaczony do przewozu mniejszych ładunków. Wykorzystuje on bezzałogowe szynowe pojazdy elektryczne poruszające się w rurociągach o średnicy zaledwie 1,6 metra. W systemie tym przewozi się towary między terminalami w ramach łańcucha interwęzłowego. Każdy pojazd (zwany „Cap”) przewozi dwie znormalizowane europalety i można go podłączyć do pociągu złożonego z 34 takich pojazdów. Każdy pojazd transportowy to czteroosiowa jednostka, która może rozwinąć prędkość do 80 km/h. W Wielkiej Brytanii w ramach projektu logistyki w systemie rurowym o nazwie Mole Solutions opracowano system zmniejszający drogowy transport towarów na obszarach miejskich poprzez wykorzystanie podziemnych rurociągów łączących centra zbiorcze położone na obrzeżach miasta z punktami węzłowymi, które są położone w centrum. Pilotażowy projekt tego typu jest realizowany w Northampton. Wykorzystuje się tam byłą podziemną linię kolejową, która łączy jedno z głównych centr logistycznych z centrum miasta. System wykorzystuje samojezdne kapsuły. Są one zasilane energią elektryczną, poruszają się po specjalnych liniach podziemnych sterowanych automatycznie i mogą działać całodobowo.

A picture containing photo, small, train, black

Description automatically generated

Pilotażowy projekt przesyłu szynowego Mole Solutions w Northampton, Wielka Brytania

Duże miasta europejskie mają zatem szansę odkryć, że dzięki ponownemu wykorzystaniu nieużywanych linii metra lub dzięki rozbudowie nieużywanych już systemów rur pneumatycznych można stworzyć działający całodobowo rurociąg logistyczny, który połączy centra dystrybucyjne na obrzeżach miast z siecią miejskich magazynów zaprojektowanych z myślą o obsłudze lokalnej społeczności.

Przekształcenie parkingów: podziemne centra dystrybucyjne

Organizacja Narodów Zjednoczonych podaje, że obecnie 55% ludności świata zamieszkuje w obszarach miejskich, a do 2050 roku odsetek ten wzrośnie do 68%. Przewidywany wzrost liczby mieszkańców świata oznacza, że do 2050 roku następne 2,5 miliarda ludzi będzie mieszkać w miastach. Jednak przy rosnącej liczbie mieszkańców w miastach zwiększa się też natężenie ruchu, jest zatem większa liczba korków i zwiększona emisja dwutlenku węgla, gorsza jakość powietrza, a w rezultacie przyspieszenie zmian klimatycznych. Dlatego też podejmowane są ważne inicjatywy mające na celu obniżenie liczby pojazdów transportowych emitujących dwutlenek węgla do atmosfery oraz ograniczające wjazd samochodów osobowych do centrów miast. Przewiduje się też, że gdy będzie więcej autonomicznych elektrycznych samochodów osobowych, ludzie będą wynajmować je na okres podróży, a nie posiadać na własność. Przez to pojazdy te będą stale w ruchu zamiast stać na parkingach. W wyniku tej transformacji zmniejszy się zapotrzebowanie na parkingi, a to umożliwi wreszcie poradzenie sobie z problemem lokalizacji miejskich centrów realizacji zamówień.

Zamiast wydawać pieniądze na wiele drogich naziemnych nieruchomości, można teraz ponownie wykorzystać infrastrukturę piątej fali technologicznej, czyli podziemne parkingi. W większości dużych miast w Europie jest wiele parkingów, które najprawdopodobniej nie są w pełni wykorzystywane ze względu na wspomniane wcześniej ograniczenia w ruchu miejskim oraz zmniejszenie popytu wynikające z wprowadzenia pracy zdalnej – co jest zmianą paradygmatu przyspieszoną ze względu na wybuch pandemii koronawirusa. Parkingi te - zazwyczaj położone w najlepszych lokalizacjach - mogłyby zostać przekształcone w miejskie mikrocentra realizacji zamówień, połączone w sieć węzłów obsługiwanych przez wspomniane wcześniej sieci logistyczne zbudowane w systemie rurowym. Pomysł wykorzystania parkingów podziemnych jako centrów logistycznych został już zapoczątkowany: w Paryżu firma Chronopost zarządza dwoma podziemnymi obiektami, z których pierwszy został otwarty w 2005 roku w dawnym miejskim parkingu pod Place de la Concorde, a drugi, otwarty w 2013 roku, znajduje się w pod budynkiem w Beaugrenelle.[viii]

Jedną z firm, która zwróciła uwagę na rysującą się okazję jest Fabric, firma mająca oddziały w Izraelu oraz w Nowym Jorku. Jej poprzednia nazwa to CommonSense Robotics. Otóż firma Fabric dostrzegła możliwość połączenia technologii szóstej fali, czyli autonomicznych, zrobotyzowanych systemów magazynowych z infrastrukturą piątej fali, czyli z podziemnymi parkingami. Dzięki zautomatyzowanemu systemowi realizacji zamówień można upakować towarami regały i korzystać z automatycznych podnośników i samojezdnych robotów na kołach pracujących w przestrzeniach o wysokości zaledwie 3,3 metra. Firma koncentruje się w szczególności na dostawach artykułów spożywczych. Jak wyjaśnia Elram Goren, dyrektor generalny i współzałożyciel Fabric: „Jednym z największych wyzwań w obszarach miejskich jest znalezienie niedrogich nieruchomości, które byłyby położone blisko klientów. Dlatego tak ważne jest posiadanie elastycznych rozwiązań automatycznych, które będą mogły pracować w przestrzeni każdego rodzaju. Automatyzacja rozwiązuje problemy ekonomiczne, ale jest to zaledwie jeden z elementów tej układanki. Prawdziwym kluczem jest sprowadzenie automatyzacji blisko klientów, żeby dostawy można było realizować na odległość zaledwie paru kilometrów... Nie można rezygnować z bliskości klienta tylko dlatego, że system automatyczny nie pasuje – nieważne czy mówimy o wolnostojącej nieruchomości, czy o części działającego już sklepu”[ix] Fabric zamierza stworzyć sieć połączonych mikrocentrów realizacji zamówień w centrach miast, wykorzystując do tego parkingi podziemne, które będą tak przebudowane, by mogły służyć jako zautomatyzowane centra realizacji w układzie pionowym. Będą one w stanie kompletować, pakować i dostarczać towary w ciągu jednej godziny.

A circuit board

Description automatically generated

W grudniu 2019 roku pierwsze z takich centrów otwarto pod wieżowcem Shalom Meir w centrum Tel Awiwu. Miejsce to ma powierzchnię tylko 1700 metrów kwadratowych, a średnia wysokość wynosi około 3,3 metra. Jest to przestrzeń w pełni obsługiwana, podzielona na strefy w celu przechowywania produktów świeżych w warunkach kontrolowanych w temperaturze obniżonej i w stanie zamrożenia i można stamtąd realizować dostawy w czasie poniżej jednej godziny[x] Przedstawiciele firmy Fabric twierdzą, że oprócz parkingów podziemnych, ich zautomatyzowane rozwiązania dałoby się montować w małych, nieużywanych sklepach. Można też przekształcać w magazyny niepotrzebne już przestrzenie biurowe (których po pandemii będzie wiele, ponieważ w okresie obostrzeń właściciele firm przekonali się, że ich zespoły mogą z powodzeniem pracować zdalnie). O ile w Europie centra dystrybucyjne umieszczone w biurowcach byłyby stosunkowo nową koncepcją, w zatłoczonych azjatyckich miastach, takich jak Hongkong czy Singapur, już teraz często widać magazyny posiadające osiem lub dziewięć pięter.

Wszędzie automatyzacja i placówki działające non-stop, pozbawione kas

Ostatnim etapem tej podróży logistycznej byłoby przeniesienie towarów w pobliże klientów, aby mogli je oni sobie odbierać, jeżeli mieszkają w wielopiętrowych blokach, które nie są przystosowane do dostaw przy użyciu transportowych dronów lub autonomicznych robotów poruszających się po drogach. Właśnie w takich sytuacjach koncepcja w pełni zautomatyzowanych sklepów pozbawionych kas może okazać się kluczowa. Amazon wprowadza właśnie technologię sklepów Amazon Go, gdzie realizuje się zasadę „weź z półki i po prostu wyjdź”, wykorzystuje się system kamer, czujników, skanowania przez komputery i system maszynowego głębokiego uczenia się. W tych sklepach klienci mogą wziąć potrzebny towar i opuścić sklep bez potrzeby korzystania z kasy lub wyjmowania towaru z wózka, skanowania ceny, płacenia i przepakowywania towarów do własnych toreb. Inne sklepy, na przykład Wallmart, poszły w te ślady i pracują nad wprowadzeniem supermarketów bez obsługi kasjerskiej. Natomiast Amazon ogłosił wiosną 2020 roku, że będzie sprzedawał swoją technologię innym detalistom, co zagwarantuje, że przyjmie się ona powszechnie. [xi] Jednak może się okazać, że to holenderska sieć sklepów Albert Hejin najlepiej wyczuła pojawiającą się okazję, gdyż dostrzegła szansę na wykorzystanie zautomatyzowanych sklepów tam, gdzie wcześniej nie miało to uzasadnienia finansowego. Jak wyjaśnia Marit van Egmond, prezes do spraw marki w sieci supermarketów Albert Heijn: „Ta nowa koncepcja nie tylko bardzo ułatwia robienie zakupów. Ze względu na swój automatyczny charakter sklepy typu 'plug and play' można lokalizować w miejscach, gdzie pojawia się tymczasowe zapotrzebowanie na mały sklep, na przykład w budynkach biurowych, na kampusach uniwersyteckich, w dzielnicach mieszkaniowych, które jeszcze nie są w pełni ukończone i gdzie nie ma docelowych obiektów handlowych. A drugą zaletą jest fakt, że taki sklep może być otwarty non stop, co jest bardzo przydatne dla osób podróżujących bardzo wcześnie lub bardzo późno.”[xii] W miarę jak będą rozwijać się technologie rozpoznawania twarzy i dojdziemy do etapu, gdy kupujący będzie mógł zostać wpuszczony do sklepu, a następnie zapłacić za towary po zeskanowaniu jego twarzy (tak jak dzieje się to w Chinach, gdzie działa system „Smile to Pay”), coraz częściej detaliści tacy jak Amazon i Albert Hejin  będą mogli umieszczać zautomatyzowane sklepy działające 24/7 wszędzie tam, gdzie będzie pojawiać się taka potrzeba. Jak wspomniano, wcale nie muszą to być nowe budynki, lecz można w tym celu używać przeprojektowanych przestrzeni, których przeznaczenie zmieniono. Brak kosztów pracy ludzkiej i długie godziny otwarcia mogą wpłynąć pozytywnie na zmianę rachunku kosztów, czyli sprawić, że wcześniej nierentowne lokalizacje staną się ponownie opłacalne. Lokalizacje te mogłyby być również z korzyścią wykorzystywane jako mikrohuby, minicentra dystrybucji zaopatrywane bezpośrednio z megacentrum kompletacji (albo z jednego ze wspomnianych już zautomatyzowanych miejskich centrów logistycznych). Wyruszywszy z takiego mikrocentrum, autonomiczne roboty jeżdżące po drogach albo drony mogłyby dostarczać towary do domów konsumentów, wypełniając ostatnie ogniwo tej zautomatyzowanej sieci.

Europejski łańcuch dostaw PAL ma zatem potencjał, aby urzeczywistnić się dzięki połączeniu najnowocześniejszych osiągnięć szóstej fali technologicznej, czyli sztucznej inteligencji, robotyki i pojazdów autonomicznych, oraz ponownemu wykorzystaniu i połączeniu infrastruktury poprzedniej fali technologicznej, czyli nieużywanych przestrzeni sklepowych, parkingów podziemnych, rurociągów pneumatycznych, linii metra oraz galerii handlowych. Kraje takie jak Niemcy, które po USA są drugim co do wielkości rynkiem sprzedaży Amazona i posiadają znaczący potencjał na przyszły wzrost handlu elektronicznego, będą odczuwać rosnącą presję ze strony konsumentów, którzy będą domagali się szybkich i korzystnych cenowo dostaw ostatniej mili. Stworzenie takich możliwości w zabytkowych miastach będzie wymagało kreatywnych rozwiązań, a przedstawione tu pomysły mogą tchnąć nowe życie w stare struktury i zapewnić opłacalne sposoby wypełnienia luki między chwilą obecną a okresem, gdy doczekamy się obecności gigantycznych sterowców nad miastami i latających do swoich uli transportowych dronów.

Artykuł opublikowany w imieniu P3 przez:


 

 New logo 1

 

[i] Brian Heater; ‘Amazon says it will offer full-time jobs to 125,000 temporary workers’, Techcrunch, 28 May 2020 https://techcrunch.com/2020/05/28/amazon-says-it-will-offer-full-time-jobs-to-125000-temporary-workers/

[ii] Andy Szal; ‘Amazon Patent Shows 'Airborne Fulfillment Center', Manufacturing.net;  04 Jan 2017 https://www.manufacturing.net/supply-chain/news/13226219/amazon-patent-shows-airborne-fulfillment-center

[iii] Alan Boyle; ‘Amazon’s delivery drone hive looks like it came from a sci-fi movie nightmare’; GeekWire, 22 June 2017

https://www.geekwire.com/2017/amazons-delivery-drone-hive-looks-like-came-sci-fi-movie-nightmare/

[iv] Alice Morby, ‘Amazon files patent for underwater warehouses’ ; Dezeen, 10 July 2017. https://www.dezeen.com/2017/07/10/amazon-files-patent-underwater-warehouses/

[v] Fan Feifei; ‘JD steps up development of smart logistics system’, China Daily, 25 February 2020 http://global.chinadaily.com.cn/a/202002/25/WS5e5488b7a31012821727a15c.html

[vi] Cargo Sous Terrain website: https://www.cst.ch/was-ist-cst/

[viii] Catherine Meredith; ‘Two-Story Warehouses And Car Bans: How Logistics Will Change Our Cities’, Bisnow, 09 May 2017 https://www.bisnow.com/london/news/industrial/new-logistics-models-are-needed-to-meet-the-challenges-of-modern-cities-74123

[ix] Andrew Busby; ‘Why The World's First Underground Automated Warehouse Represents The Future For Retail’, Forbes, 15 August 2019 https://www.forbes.com/sites/andrewbusby/2019/08/15/rebirth-of-the-high-street-the-worlds-first-underground-automated-warehouse

[x] Kyle Wiggers; ‘Fabric’s Tel Aviv robot-powered microfulfillment center begins grocery delivery’, VentureBeat, 16 December 2019 https://venturebeat.com/2019/12/16/fabrics-tel-aviv-robot-powered-microfulfillment-center-begins-grocery-delivery

[xi] Stephanie Condon; ‘Amazon offers retailers access to the tech behind Amazon Go’, ZDNet, 09 March 2020 https://www.zdnet.com/article/amazon-offers-retailers-access-to-the-tech-behind-amazon-go/

[xii]  Alex Sword; ‘Albert Heijn eliminates checkout in new store concept’, Internet Retailing, 17 June 2019’