W mojej książce Transition Point opisuję, w jaki sposób seria fal technologicznych była odpowiedzialna za rosnące wykładniczo tempo postępu, który obserwujemy od czasów rewolucji przemysłowej. Każda taka fala bierze swój początek w rewolucyjnych dokonaniach związanych z wytwarzaniem energii, komunikacją lub transportem. Łączne działanie tych czynników prowadzi do zmiany paradygmatu społecznego. Podczas czwartej z takich technologicznych fal mogliśmy zaobserwować, jak połączenie zalet silnika spalinowego, wraz z wykorzystaniem benzyny i technologii produkcji na masową skalę doprowadziły do wytworzenia pojazdów, które przez ostatnie 100 lat zapewniały mobilność zarówno ludzi, jak i produktów. Jednak postęp technologiczny zawsze działa jak obosieczny miecz, gdyż w procesie twórczej destrukcji dochodzi do zniszczenia starych gałęzi przemysłu i miejsc pracy, a to prowadzi do niepokojów społecznych. Sama technologia również ma swoje dobre i złe strony: na przykład silniki benzynowe umożliwiły ludziom podróżowanie aż po krańce globu, ale również go zanieczyściły i powodują teraz 16% wszystkich emisji gazów cieplarnianych związanych z działaniem człowieka. Pandemia COVID-19 dała nam możliwość znalezienia odpowiedzi na pytanie co by się działo, gdyby po drogach jeździło mniej samochodów oraz czy coś by to zmieniło. Odpowiedź na to drugie pytanie jest twierdząca: naukowcy z NASA odkryli, że nakładane podczas pandemii ograniczenia podróży doprowadziły do zmniejszenia stężenia dwutlenku azotu w atmosferze globu o prawie 20%, przy czym największe spadki odnotowano w miastach - na przykład w okresie blokad miast takich jak Wuhan i Mediolan odnotowano 60% spadek emisji dwutlenku azotu, a w Nowym Jorku – spadek o 45%.[i] Zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza pozwoliło ludziom dojrzeć swoje miasta na nowo, bez mgły, która przedtem nieustannie rozmywała panoramę. Dzięki spadkowi zanieczyszczenia powietrza w Indiach po raz pierwszy od 30 lat można było dostrzec oddalone o 200 km Himalaje. Wszystkie wspomniane fakty to (nomen omen) paliwo dla rewolucji transportowej szóstej fali, czyli dla pojazdów elektrycznych.

Elektryfikacja transportu

Doniesienia, że historia samochodu elektrycznego sięga niemal tak daleko w przeszłość jak historia silnika spalinowego, mogą być dla wielu osób zaskakujące. Ale najwcześniejsze wersje nadającego się do eksploatacji silnika elektrycznego powstawały już w drugiej połowie XIX wieku, a sprzedaż samochodów elektrycznych początkowo prześcignęła nawet sprzedaż swoich odpowiedników z silnikami spalinowymi, gdyż ludzie uznali je za lepsze od pojazdów napędzanych parą wodną lub benzyną ze względu na to, że były one ciche, łatwo było je prowadzić, oraz nie emitowały śmierdzących spalin. Ferdinand Porsche, twórca samochodów sportowych Porsche, w 1898 roku wyprodukował samochód elektryczny o nazwie P1 oraz pierwszy na świecie hybrydowy samochód elektryczny, który napędzany był zarówno energią elektryczną, jak i silnikiem benzynowym. Thomas Edison był przekonany, że technologia pojazdów elektrycznych przewyższa pozostałe technologie i pracował nad skonstruowaniem lepszych akumulatorów, próbując przezwyciężyć największe wady akumulatorów kwasowo-ołowiowych, czyli ich dużą masą i fakt, że kwas z akumulatora powodował korozję elementów wnętrza samochodu. W 1914 roku doszło do nawiązania współpracy między Edisonem a Henrym Fordem. Chcieli zbadać możliwość stworzenia taniego samochodu elektrycznego, jednak Henry Ford porzucił prace nad pojazdami elektrycznymi i skupił się na masowej produkcji Modelu T, który następnie wprowadził na rynek w 1908 roku, a co spowodowało, że samochody na benzynę stały się zarówno powszechnie dostępne, jak i przystępne cenowo. W 1912 roku koszt samochodu benzynowego spadł do 650 dolarów, natomiast samochód elektryczny kosztował 1750 dolarów. Wszyscy dobrze wiemy, jak sprawy potoczyły się dalej.

Dla osoby dorastającej w Wielkiej Brytanii w latach 70-tych jedyną okazją, by na własne oczy zobaczyć pojazd elektryczny na drogach publicznych była poranna dostawa mleka. Niestety maksymalna prędkość tego pojazdu wynosiła 8 km na godzinę, co nie mogło zainspirować kierowców do zamieniania swych konwencjonalnych samochodów na pojazdy elektryczne. W latach 80. niektórzy wynalazcy próbowali wprowadzać na rynek pojazdy elektryczne w nadziei, że społeczeństwo przekona się do nich – na przykład Sir Clive Sinclair skonstruował pojazd Sinclair C5. Jednak pomysł jazdy odkrytym pojazdem podczas słynnej brytyjskiej pogody – w połączeniu z perspektywą niemal pewnej śmierci na skutek spotkania z ciężarówką, spotkał się z umiarkowaną reakcją rynku. Pojazd C5 stał się więc jedynie faktem historycznym, gdyż wyglądało na to, że społeczeństwo nie było jeszcze gotowe na elektryczną rewolucję. Taki rozwój sytuacji pasował zresztą bardzo przemysłowi naftowemu i motoryzacyjnemu.

British inventor Sir Clive Sinclair demonstrating his C5 ...

Sir Clive Sinclair w skonstruowanym przez siebie tricyklu Sinclair C5 w 1985 roku

Następnie sen o pojazdach elektrycznych był przez ponad dekadę tylko i wyłącznie snem, a ropa naftowa królowała niepodzielnie. W 1997 roku Toyota wypuściła na rynek japoński elektryczną hybrydę o nazwie Prius, mając przy tym nadzieję na wykorzystanie rosnącej świadomości ekologicznej społeczeństwa. Jednak premiera Priusa miała miejsce w czasie spadku piątej fali technologicznej, a obowiązującym wtedy motoryzacyjnym celem wciąż było zwiększanie mocy silników, a nie ratowanie planety. Toyota Prius znalazła co prawda rynek zbytu wśród konsumentów przejmujących się klimatem w takich rejonach świata jak Kalifornia, ale ciężko jej było zdobyć popularność gdzie indziej i w 2007 roku jej sprzedaż wyniosła zaledwie 414 sztuk. Pojazdy z napędem elektrycznym stanowiły zaledwie wyjątek na rynku, który wciąż był całkowicie zdominowany przez pojazdy z silnikami spalinowymi.

Następnie pojawiła się Tesla i nagle elektryczność znów stała się cool. Gdy teraz myślimy o pojazdach elektrycznych, prędzej przyjdzie nam do głowy skojarzenie z Lamborghini bijącym rekord do setki, niż z elektrycznym wózkiem pełnym butelek mleka, Sinclairem C5, albo z hybrydami, których wygląd raczej nie napawa ekscytacją. Elon Musk zrobił z pojazdami elektrycznymi to, co Steve Jobs zrobił kiedyś z komputerami – dzięki niemu, stały się one obiektem pożądania. O ile Toyota mogła być innowatorem wczesnej elektryczności, Tesla zdecydowała się oprzeć całą swą strategię biznesową na nowej technologii i produkować pojazdy od podstaw - poczynając od stworzenia wypełnionych robotyką zakładów produkcyjnych po wytwarzanie baterii potrzebnych do zasilania swoich samochodów. Kładąc podwaliny pod rewolucję transportową, którą zresztą zamierzał zdominować, Musk liczył się z tym, że Tesla może przynosić straty. Dodatkowo zdawał sobie też sprawę z poważnego problemu – aby móc konkurować z transportem napędzanym silnikami spalinowymi, potrzeba było rozsianych po całym kraju stacji ładowania, by ludzie mogli ładować pojazdy podczas podróży, a także akumulatorów o odpowiednio dużym zasięgu, gdyż w przeciwnym wypadku zbyt wielu potencjalnych nabywców nie zdecydowałoby się na zakup samochodu z napędem elektrycznym. Musk zajmował się tymi kwestiami równocześnie, lecz najistotniejsze i tak było, by rynek ruszył z miejsca. Przez pewien czas wyglądało na to, że do tego może nie dojść, gdyż mimo uznania recenzentów dla Modelu S Tesla otarła się o bankructwo, a przy tym wciąż zmagała się z wdrożeniem do masowej produkcji korzystniejszego cenowo Modelu 3.

Graphical user interface, text, application

Description automatically generated

 

Punkt zwrotny w dziedzinie transportu

W przypadku wszystkich innowacji, które ostatecznie zmieniają obowiązujący paradygmat, przyjęcie ich przez rynek zaczyna się powoli, aż do osiągnięcia punktu krytycznego - a wtedy niemal z dnia na dzień innowacje takie stają się przełomowe. Takim punktem zwrotnym dla pojazdów elektrycznych mógł być rok 2020, natomiast w 2021 roku mogą one przekroczyć pewną barierę i wkroczyć w główny nurt. Wystarczy jeden rzut oka na niesamowitą wręcz wycenę rynkową Tesli i rosnące wyniki sprzedaży, które wskazują, że jest to niemal pewne. W 2019 roku Tesla znajdowała się na skraju bankructwa, a w 2020 roku sprzedano ponad 365 240 egzemplarzy Modelu 3, czyli 12% całkowitej sprzedaży pojazdów elektrycznych, natomiast kapitalizacja rynkowa firmy wynosi obecnie 756 mld dolarów, czyli więcej niż wszystkich najważniejszych producentów samochodów razem wziętych.

Graphical user interface, application

Description automatically generated with medium confidence

Powodem tak wysokiej wyceny jest fakt, że rynek rzeczywiście się zmienił - pojazdy elektryczne stają się pojazdami głównego nurtu, a dni panowania silnika spalinowego są już policzone. Po raz kolejny widzimy kreatywną destrukcję w akcji, a napędu dostarcza jej postęp technologiczny w połączeniu z serią zachęt spod znaku „kija i marchewki” stosowanych przez rządy państw, które mają skierować społeczeństwo w stronę bardziej zrównoważonych i proekologicznych form transportu. Wspomniana marchewka przybiera formę różnych finansowanych przez rządy korzyści - takich jak zerowa stawka podatku od świadczeń rzeczowych, podatku drogowego, zwolnienie z podatku VAT i podatku od zakupu pojazdu (co w Norwegii skutkuje bardzo wysokim udziałem pojazdów elektrycznych w rynku) oraz brak opłat za wjazd do centrum miasta dla pojazdów z napędem elektrycznym. Symboliczny kij to coraz wyższy podatek drogowy dla pojazdów z silnikami diesla i pojazdów emitujących duże ilości dwutlenku węgla, częstsze stosowanie opłat za wjazd do miast i do tzw. zielonych stref oraz zapowiedzi, że rządy będą wprowadzać całkowity zakaz sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi. Na przykład Norwegia, państwo mające najwyższy udział pojazdów elektrycznych na świecie (stanowią one już 60% wszystkich sprzedawanych tam nowych samochodów), od 2025 roku wprowadza zakaz sprzedaży samochodów z napędem spalinowym. Wielka Brytania uczyni to od 2030 roku, stan Kalifornia od 2035 roku, a Niemcy i Słowenia podejmą działania uniemożliwiające sprzedaż pojazdów emitujących dwutlenek węgla w dekadzie 2030-2040. Ponadto na producentów samochodów wywiera się naciski, by produkowali bardziej ekologiczne samochody: na początku 2021 roku Grupa VW została ukarana grzywną w wysokości ponad 100 mln euro po tym, jak przekroczyła o 0,5 g/km cele unijne w zakresie emisji CO2 na 2020 rok.[ii] Wywierana presja odnosi skutki: Jaguar Land Rover właśnie ogłosił, że od 2025 roku wszystkie Jaguary będą już elektryczne, natomiast cała reszta oferty od 2030 r. Również GM zadeklarował, że do 2035 roku stopniowo wycofa pojazdy spalające paliwa pochodzące ze złóż kopalnych. Takie decyzje powodują, że środki wydawane na pojazdy z silnikami spalinowymi zaczną na niespotykaną dotąd skalę być przekierowywane na pojazdy napędzane energią elektryczną. Na przykład w odpowiedzi na negatywny PR związany z emisją zanieczyszczeń Volkswagen ogłosił, że w ciągu najbliższych pięciu lat przeznaczy około 73 miliardów euro na elektryfikację, hybrydowe układy napędowe i na technologię cyfrową. Natomiast Grupa BMW planuje do 2023 roku praktycznie podwoić liczbę oferowanych pojazdów elektrycznych do 25 modeli [iii], a Daimler w latach 2021-2025 zainwestuje w pojazdy elektryczne 70 miliardów euro (85 miliardów dolarów).[iv] Analitycy z IHS Markit przewidują wzrost ogólnoświatowej sprzedaży pojazdów elektrycznych o 70% w 2021 roku, o 44% w Chinach, o 28% w Europie, o 16% w Ameryce Północnej oraz o 11% łącznie w Japonii i Korei Południowej. Ponadto przewidują też, że do 2025 roku ogólnoświatowa sprzedaż pojazdów elektrycznych osiągnie poziom 12,2 mln sztuk, co oznacza roczny wzrost o prawie 52%.v Doskonałym przykładem na to, że obecny rok stanowi punkt zwrotny dla pojazdów elektrycznych jest ogłoszenie w styczniu 2021 r., że największa na świecie fabryka silników wysokoprężnych w Tremery we wschodniej Francji przestawi się na produkcję silników elektrycznych.[vi]

Nowe podwaliny

Do wywołania rewolucji nie wystarczą jedynie samochody elektryczne - potrzebna jest też infrastruktura, która będzie wspierać operacje na świecie, w którym ludzie jeżdżą takimi samochodami. Najważniejszymi przeszkodami w sprzedaży pojazdów elektrycznych była do tej pory ich cena, dostępność stacji ładowania oraz czas ładowania baterii pojazdu. O ile cena pojazdów elektrycznych zaczyna spadać - i będzie spadać w miarę, jak popyt na nie będzie się zmieniał z niszowego na mainstreamowy, to obawa przed zbyt małym zasięgiem ma negatywny wpływ na popularność tych pojazdów. W rezultacie większość samochodów elektrycznych wciąż kupują osoby, które nie muszą pokonywać do pracy dużych odległości. Niedawno opublikowane badania amerykańskie wykazują, że średni przebieg samochodu elektrycznego wynosi tylko 8500 km, czyli połowę przebiegu pojazdów benzynowych.[vii] W tej chwili rozwiązaniem dla osób, które chcą uniknąć obaw wiążących się z niedostatecznym zasięgiem są samochody hybrydowe, gdyż na krótkich dystansach można korzystać w nich z napędu elektrycznego, a w razie potrzeby przełączać się na napęd spalinowy. Jednak jeżeli mamy całkowicie polegać na energii elektrycznej, to akumulatory muszą stać się tańsze i wydajniejsze, a liczba ogólnie dostępnych stacji szybkiego ładowania musi znacznie wzrosnąć. Prawdziwy punkt zwrotny będzie miał miejsce wtedy, gdy ładowanie pojazdu elektrycznego będzie równie szybkie i wygodne, jak tankowanie konwencjonalnego pojazdu. 

W tej chwili na obszarze Europy dostępność infrastruktury do ładowania baterii jest zarówno niewystarczająca, jak i nierównomiernie rozłożona. W całej Unii Europejskiej jest obecnie zaledwie 224 538 publicznie dostępnych punktów ładowania, a w lutym Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) i inne grupy konsumenckie i zajmujące się zrównoważonym transportem przekazały przywódcom unijnym, że do 2024 roku potrzebny będzie milion publicznie dostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych, natomiast do 2029 roku - trzy miliony.  Aby zaspokoić rosnący popyt, pilnie potrzebne są znaczne inwestycje w infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych, czego właśnie zaczynamy być świadkami. W grudniu otwarto w Wielkiej Brytanii stację przeznaczoną jedynie do ładowania pojazdów elektrycznych – jest to pierwsza stacja z ponad 100, które są planowane w ciągu najbliższych pięciu lat. Stacja ta posiada 36 punktów ładowania pojazdów, a zasilana jest mieszanką energii słonecznej i wiatrowej. W ciągu 20 minut można naładować tam pojazd energią zapewniającą przejechanie 320 km, płacąc jedyne 10 funtów. Również prywatne firmy starają się wypełnić tę lukę rynkową. W przyszłości, gdy ujrzycie złote łuki restauracji McDonald’s, będziecie też mieć pewność, że będzie tam nie tylko możliwość zakupienia Big Maca, ale i podładowania baterii samochodu, gdyż McDonald's do 2025 roku planuje zainstalować punkty ładowania samochodów elektrycznych w swoich 1300 restauracjach zlokalizowanych w Wielkiej Brytanii i w 1000 restauracjach w Niemczech.[ix] Możemy się też spodziewać, że stacje ładowania pojazdów elektrycznych będą pojawiać się przy supermarketach, stacjach serwisowych, w centrach handlowych i przy hotelach. Ostatnim wyzwaniem jest opracowanie akumulatorów, które będzie można szybko naładować, dzięki czemu wyeliminuje się niedogodności związane z czekaniem. Na początku 2021 roku izraelska firma StoreDot zademonstrowała możliwość ultraszybkiego ładowania samochodów, dzięki której przeprowadzono pełne naładowanie baterii pojazdu elektrycznego w ciągu pięciu minut. Procedura wymagała jednak stacji ładowania o większej mocy niż obecnie spotykane. Firma - której inwestorami są między innymi Daimler i BP – zamierza do 2025 roku wyprodukować baterie, które będą mogły pracować w pięciominutowym cyklu ładowania przy użyciu obecnie stosowanych ładowarek.[x]

Energia dla rewolucji

Stworzenie nowych baterii będzie poważnym wyzwaniem. Tesla dość wcześnie podjęła decyzję o zbudowaniu własnego zakładu produkcji baterii i postawiła swą pierwszą giga-fabrykę w Nevadzie, drugą w Buffalo (stan Nowy Jork), trzecią w Chinach (w Szanghaju), oraz czwartą - Giga Berlin - w (oczywiście!) Berlinie. Fabryka Giga Berlin rozpocznie produkcję pod koniec 2021 roku, a jej celem będzie upozycjonowanie Tesli jako głównego dostawcy baterii do samochodów elektrycznych w Europie. Będzie ona produkować nowo wprowadzane ogniwa Tesli 4680, które są większe, sześciokrotnie mocniejsze i mają pięciokrotnie większą pojemność energetyczną niż poprzednie ogniwa Tesli.

Image

Wizualizacja fabryki Giga Berlin. Źródło: Tesla

W Europie będą też powstawały inne gigantyczne zakłady produkcyjne. Grupa PSA, francuski producent samochodów oraz Saft - francuski producent baterii, ogłosili niedawno plany dotyczące dwóch  olbrzymich zakładów produkcyjnych: pierwszego zlokalizowanego we Francji, a drugiego w Niemczech. Łącznie będą one zapewniać 48 GWh mocy produkcyjnych. Brytyjskie West Midlands zostało niedawno zaproponowane jako miejsce budowy pierwszej brytyjskiej giga-fabryki, która - o ile uzyska zielone światło, rozpocznie produkcję baterii w 2025 roku.[xi] TPonadto Unia Europejska zatwierdziła plan o nazwie „Innowacje w europejskim sektorze baterii” o wartości 2,9 miliarda euro. Zakłada on udzielenie pomocy publicznej Tesli, BMW i 42 innym firmom w celu wsparcia europejskiej produkcji baterii do pojazdów elektrycznych, co wyeliminuje konieczność ich importu z Chin. Ponieważ wkrótce popyt przewyższy podaż, zapewnienie Europie własnych zdolności produkcyjnych będzie równie istotne jak uniezależnienie się od ropy i gazu w XX wieku. Moce produkcyjne, które są obecnie tworzone w państwach całego świata, do 2028 roku mają umożliwić produkcję 40 milionów pojazdów elektrycznych rocznie, co brzmi imponująco dopóki nie uświadomimy sobie, że tylko w 2019 roku wyprodukowano na całym świecie prawie 100 milionów samochodów (osobowych, dostawczych i ciężarowych). W tej chwili mamy na świecie około 1,4 miliarda pojazdów, a liczba ta wciąż rośnie. Przy prognozowanej zdolności produkcji baterii zastąpienie tej floty modelami elektrycznymi zajmie 35 lat.

Przede wszystkim floty

Pandemia koronawirusa spowodowała, że osoby dotychczas dojeżdżające do pracy przeszły na pracę z domu, natomiast ruch towarowy wzrósł - głównie z powodu wzrostu zakupów przez Internet. Do celów dostaw do mieszkańców używa się głównie furgonetek dostawczych z silnikiem diesla, a one emitują duże ilości tlenków azotu. Wspomniane wcześniej mechanizmy zachęt i kar stosowane przez rządy wielu państw są zatem tym bardziej odczuwalne, im większą flotę pojazdów o wysokiej emisji posiada użytkownik. Dostawca usług flotowych Fleet Alliance z Wielkiej Brytanii już odnotował ogromny wzrost zamówień na pojazdy elektryczne, na co wpływ miała niewątpliwie zerowa stawka podatku od świadczeń rzeczowych, jak i 2030 rok oznaczający koniec sprzedaży pojazdów napędzanych paliwami wytwarzanymi ze źródeł kopalnych.  Amazon –  firma, która na Zachodzie przeprowadza rewolucję w sprzedaży internetowej, ogłosiła zamiar stworzenia – według słów jej prezesa, Jeffa Bezosa „najlepiej zrównoważonej floty transportowej świata”. Bezos poparł swe słowa zamówieniem w firmie Rivian Automobile 100 000 elektrycznych samochodów dostawczych. Rivian Automotive to startup, w który Amazon inwestuje 700 milionów dolarów. A na czas, do którego osiągnie swe pełne moce produkcyjne, Amazon zakupi też 1800 elektrycznych samochodów dostawczych marki Mercedes Benz. Aby móc obsługiwać te pojazdy, Amazon musiał zainstalować tysiące ładowarek do pojazdów elektrycznych oraz zmienić projekt i układ elektryczny swoich obiektów dostawczych w USA i Europie.

Nie tyko firmy zajmujące się dostawą towarów zmieniają własną flotę na elektryczną. British Gas, który też intensywnie korzysta z samochodów dostawczych, kupił w zeszłym roku 1000 furgonetek Vauxhall Vivaro-e dla swoich techników; ma też w planach elektryfikację do 2030 roku całej swej floty składającej się z 12 000 pojazdów. Jednym z powodów, dla których elektryczne samochody dostawcze to dobry wybór jest fakt, że ich średnie dzienne przebiegi wynoszą poniżej 160 km. Mercedes Benz informuje, że monitoring elektrycznych samochodów dostawczych eSprinter wykazał, że średnio przejeżdżały one poniżej 100 km dziennie, co mieści się w zakresie przebiegu na naładowanej baterii, czyli niweluje obawy związane z zasięgiem.

Wodór na autostrady?

A co z przewozami długodystansowymi? W tym obszarze zastosowanie pojazdów elektrycznych jeszcze nie znajduje uzasadnienia biznesowego ze względu na wielkość akumulatorów, moc potrzebną do poruszania tak ciężkich pojazdów oraz dystanse, które te pokonują. Warto się nad tą kwestią zastanowić, biorąc pod uwagę, że wielkie ciężarówki zużywają najwięcej paliwa, osiągają najgorsze wskaźniki jego  zużycia na kilometr i emitują najwięcej spalin. Niektórzy uważają, że odpowiedzią na ten problem są wodorowe ogniwa paliwowe, a nie akumulatory elektryczne. Charles Freese, dyrektor wykonawczy ds. ogniw paliwowych w GM twierdzi, że samochody ciężarowe napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi mają przewagę nad ciężarówkami wyposażonymi w baterie elektryczne, ponieważ mogą pokonywać większe odległości, ciągnąc ciężkie ładunki i można je szybciej zatankować. Pogląd ten popiera wiodący producent ciężarówek Navistar, który oświadczył, że jego ciężarówki napędzane wodorem są w stanie przejechać 800 km na jednym tankowaniu, a proces ich tankowania zajmuje poniżej 15 minut. Peter Voorhoeve, prezes Volvo Trucks North America, stwierdził: „Wodorowe ogniwa paliwowe to następne alternatywne źródło paliwa, które pojawi się w przyszłości (...) Będzie wykorzystywane raczej w długich trasach z ciężkim ładunkiem. Natomiast pojazdy elektryczne znajdą zastosowanie w dostawach lokalnych i regionalnych, na przykład przy dystrybucji produktów spożywczych. Jednak to samochody ciężarowe z ogniwami paliwowymi zdecydowanie są częścią przyszłych rozwiązań."

Jednym z problemów związanych z wodorem jest wysoki koszt instalacji infrastruktury do jego tankowania, co powoduje te same problemy, z którymi początkowo borykali się twórcy samochodów elektrycznych. Ludziom podoba się koncepcja, ale obawiają się, że nie będą mieli gdzie zatankować paliwa. Problemem jest też cena. Mimo, że wodór jest nadzwyczaj czysty, emituje tylko parę wodną i jest najbardziej rozpowszechnionym pierwiastkiem we wszechświecie, nie występuje na Ziemi w czystej postaci i uzyskuje się go przepuszczając prąd elektryczny przez wodę w celu rozdzielenia atomów tlenu i wodoru. Wymaga to zużycia energii, która musi być pozyskiwana ze źródeł odnawialnych, gdyż w przeciwnym razie po prostu przenosimy emisje w inne miejsce łańcucha dostaw. Transport i przechowywanie wodoru też sprawiają trudności, ponieważ jeżeli nie jest on powiązany z innymi pierwiastkami chemicznymi, musi być sprężony do ciśnienia 700 razy przewyższającego ciśnienie atmosferyczne lub schłodzony do temperatury  253 stopni Celsjusza. Pojazd wyposażony w ogniwo paliwowe ma również więcej ruchomych części, jego utrzymanie jest droższe niż pojazdu z baterią, a w przeciwieństwie do samochodów elektrycznych nie można tankować ich w domu. Poza tym wodór wybucha, co uważane jest za zjawisko niepożądane. 

Prezes Tesli, Elon Musk, uważa, że skupianie się na kwestii wodoru niepotrzebnie odwraca uwagę, ponieważ możliwości baterii elektrycznych będą wzrastać,  ich koszt będzie spadać, przez co korzystanie z wodoru okaże się zbędne. Zdaniem Muska, mimo że wodór ma największą masę energetyczną spośród wszystkich dostępnych paliw, jego gęstość jest tak niska, że ciśnienie potrzebne do jego przechowywania, w połączeniu z technologią ogniw paliwowych, gdzie trzeba wytwarzać energię elektryczną, powoduje zbyt wiele złożoności. „Wodór jest cieczą jedynie blisko zera bezwzględnego, więc przechowywanie go w postaci cieczy jest nierealistyczne i trzeba go przechowywać w postaci gazowej. Potrzebny więc jest gigantycznie wielki zbiornik paliwa i musi być w nim utrzymywane bardzo wysokie ciśnienie. Zawracanie głowy."- mówi Musk i być może ma rację, bo jak pokazuje historia, zwycięża nie ta innowacja, która jest najlepsza, lecz ta, która okazuje się najprostsza w użytkowaniu przez jak największą liczbę ludzi. Musk stawia na swoje prognozy. W 2019 roku zaprezentował samochód ciężarowy Tesla Semi, który na jednym ładowaniu ma zasięg do 800 km i osiąga prędkość 100 km/h poniżej 20 sekund przy pełnym załadunku. Na Teslę Semi już składają przedpremierowe zamówienia takie firmy jak Walmart, PepsiCo, Anheuser-Busch, DHL, FedEx i UPS. Pierwsze ciężarówki Tesla Semi opuszczą fabrykę w tym roku, a pełny wolumen zostanie osiągnięty, gdy Tesla zwiększy produkcję ogniw baterii 4680. Nie tylko Tesla myśli o elektryfikacji samochodów ciężarowych. Volvo ogłosiło, że w 2021 roku zacznie sprzedawać w Europie pełną gamę ciężarówek z napędem elektrycznym, przeznaczonych do celów dystrybucji produktów, wywozu śmieci, transportu regionalnego i budownictwa miejskiego, a ich produkcja seryjna rozpocznie się w 2022 roku. W związku z tym od 2022 roku możemy spodziewać się wielu elektrycznych i hybrydowych samochodów ciężarowych na drogach.

Wnioski

W obecnym roku wielu konsumentów i wiele firm zdecyduje się na przejście z pojazdów napędzanych paliwami pochodzącymi ze źródeł kopalnych na pojazdy elektryczne. Wciąż trzeba pokonać wiele przeszkód – na przykład  zmniejszenie ilości energii elektrycznej pochodzącej z węgla, której używa się do ładowania tych pojazdów oraz stworzenie szybciej ładujących się akumulatorów o dłuższej żywotności, które można znacznie skuteczniej poddawać recyklingowi. Rosnące inwestycje w technologie pojazdów elektrycznych już wkrótce doprowadzą do tych przełomowych wynalazków. W roku 2050 będziemy już patrzeć na silnik spalinowy w taki sam sposób, jak teraz patrzymy na maszyny parowe - jak na nostalgiczne eksponaty z pewnej epoki, które padły ofiarą procesu twórczej destrukcji.

Artykuł opublikowany w imieniu P3 przez:

 New logo 1